СТРАНА В ДОРОЖНОЙ ПЕТЛЕ

Попрекать Россию дураками и дорогами давно стало дурным вкусом среди чиновников и политиков. Однако отвертеться от признания «второй национальной беды» не удаётся ни одним, ни другим.
Какие только формы модернизации не испытывала наша многострадальная страна за свою историю! Мы прорубили окно в Европу при Петре I, в кратчайшее время построили капитализм при Николае II, провели стремительную индустриализацию при Иосифе Грозном, завоевали Космос при Никите Кукурузном… Но ни при одном из русских правителей нам так и не удалось построить приличные автодороги, без которых даже теоретически не может существовать страна, раскинувшаяся вширь на 11-ти часовых поясах.

Однако она существует, несмотря на то, что Восток России до сих пор не имеет надёжной дорожной связки с её Западом, не говоря уже о том, что большая часть наших северных территорий вообще недоступна для автомобильного транспорта. Более-менее развита сеть автодорог в Европейской части страны, но качество их такое, что в некоторых регионах уместнее всё-таки говорить о существовании направлений, а не полноценных дорог.

 Любопытно, что особо катастрофическое разрушение наших дорог зафиксировано именно с началом «триумфального шествия» капитализма по России. Впрочем, это легко объясняется: в СССР дороги строили по советским нормативам, которые не учитывали многих нынешних реалий. Никто не предполагал, что количество автомобилей на душу населения увеличится на порядки, что у легковушек появятся шины с шипами, а масса грузовиков начнёт зашкаливать за 12 тонн. Сегодня интенсивность движения только в Москве достигает 100 – 150 тыс. автомобилей в сутки, что значительно превышает предельную пропускную способность автомобильных дорог. Такая же проблема давит и на остальные города-миллионники. В летний период многие участки федеральных трасс на подъездах к крупным городам оказываются фактически парализованными, что приводит к увеличению транспортных издержек в 2 – 3 раза потерь времени для пользователей автодорог.

Турникет с большой дороги
Ещё 20 лет назад какую-то умную головушку в ельцинском правительстве вдруг осенило: если мы встали на рыночные рельсы, то надо на них переводить всё, включая и автомобильные дороги. За границей же есть платные дороги, да говорят ещё, какие! Они и качественные, и скоростные, да и прибыль приносят немалую… Всё же очень просто: сделаем дороги платными, и вмиг «невидимая рука рынка» поможет разгрузить наши трассы и резко повысить их качество. Сказано – сделано! Уже 8 декабря 1992 года вышел указ Президента РФ № 1557, который констатировал саму возможность появления в стране платных дорог.

Однако другие умные головушки очень быстро сообразили, что даже на самом диком Западе никому на ум не придёт – взять и тупо перевести государственные дороги в разряд платных. Такими могут быть только новые трассы, построенные за частные деньги, и проложенные, как правило, параллельно уже существующим дорогам. Весь смысл платной автострады – это более короткий маршрут, улучшенное покрытие и повышенная скорость. А для этого нужны такие инвестиции, которым в лихие 90-е просто неоткуда было взяться.

Но сама идея не исчезла. В начале нового века была ещё одна попытка введения платных дорог. В 2000-2001 годах началась подготовка проекта договора с французской группой БУИГ, который предусматривал реконструкцию, развитие и эксплуатацию на платной основе федеральных автомобильных магистралей М-2 «Крым» на участке МКАД – Серпухов – Тула и М-4 «Дон» на участке МКАД – Кашира. Такая же работа проводилась и в рамках российско-итальянского сотрудничества. Однако проект забуксовал из-за отсутствия надёжных гарантий для иностранных инвестиций и дальнейшего развития не получил.

Одним словом, для появления платных дорог нужна была юридическая база. И такая работа потихоньку началась, благо к этому времени законодательный корпус в стране сформировался покладистый и неконфликтный – мечта любой исполнительной власти. 8.11.2007 появляется федеральный закон №257 «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в РФ», в котором впервые прописаны статус и условия появления в России дорог на платной основе. Закон настаивал на том, что такие дороги могут появиться только там, где существует альтернативный бесплатный проезд. Через 2 года, 17 июля 2009 года, в силу вступил закон №145-ФЗ «О Государственной компании «Российские автомобильные дороги»». Именно этой новой госкорпорации предстояло заняться щекотливым, но чертовски соблазнительным делом – введением в стране платных автомобильных дорог.

Вот компания какая…
Государевы люди создавали госкомпанию так энергично, что в спешке даже не позаботились об её оригинальном названии. В результате, у новой корпорации появилось рыхлое и не очень логичное имя: «Российские автомобильные дороги» (сокращенно, «Автодор»). Главой его стал протеже министра транспорта Игоря Левитина бывший директор департамента госполитики в области дорожного хозяйства Минтранса Сергей Костин. Новорожденная госкомпания оказалась очень удачливым ребёнком – её «родители» ничего не жалели для неё и осыпали щедрыми подарками. Закон №145 наделил «Автодор» самым широким кругом прав и полномочий. Аппарат «Автодора» разместили в историческом центре Москвы – в помпезном просторном особняке на Славянской площади, в двух шагах от метро «Китай-город». На содержание аппарата компании был составлен весьма нескудный бюджет: только на зарплаты сотрудников «Автодора» в 2010 году было запрошено 336 миллионов рублей, на аренду офисов, охрану, ремонт, коммунальные платежи – 66 миллионов, ещё 5 миллионов ушло на услуги связи, 18 миллионов – на приобретение оргтехники, да ещё столько же – на аренду персональных машин для руководства. Но самым главным подарком правительства стала передача «Автодору» в мае 2010 года двух федеральных трасс – М-4 «Дон» и М-1 «Беларусь» в так называемое «доверительное управление».

Смысл этой формы владения в том, что казённые дороги, построенные ещё в советское время и содержавшиеся на бюджетные деньги, теперь поступили в управление компании, которая должна превратить эти трассы в высокодоходные предприятия. При этом возникает любопытная схема: государство продолжает переводить госкомпании серьезные суммы (формируемые из наших налогов) на ремонт и обновление дорог (их по-прежнему строят и ремонтируют те же подрядчики, что и при «Росавтодоре»), «Автодор» на эти деньги должен создавать платные участки, а мы как потребители должны затем оплачивать свой проезд по этим дорогам. Нет ли у вас ощущения, что нас вынуждают заплатить за одну и ту же услугу несколько раз? Никто ведь не отменяет транспортного налога с автомобилистов, никто не отменяет акцизов, входящих в стоимость бензина – все эти суммы, в конечно итоге, выворачиваются только из наших с вами карманов. Но при этом государство делает скорбную мину, что на нормальное строительство и поддержание дорог у него средств не хватает.

Хороший у вас план, товарищи!
Зато хватает на создание бюрократических монстров с гигантскими бюджетами и наполеоновскими планами. Согласно Программе деятельности «Автодора» на долгосрочный период, в ближайшие годы российских автолюбителей ожидают следующие перемены:
– Из 1517 километров дороги М-4 «Дон» 637 километров к 2015 году станут платными. Речь идёт об 11-ти участках дороги, причём, часть из них действительно будут заново построены в обход уже существующих, а часть – будут образованы из существующей трассы, то есть, отремонтированы и переведены в статус платных. Думается, что местному населению, живущему вдоль этой трассы, придётся либо платить за проезд по собственной территории, либо добираться через примыкающие к М-4 просёлочные дороги.

– На дороге М-1 к 2015 году планируется отремонтировать и сделать платными 219 километров – это почти половина всей трассы Москва-Минск, а к 2020 платными станут все 473 км дороги. Альтернативный (то есть, бесплатный) путь до белорусской столицы нам предлагается проехать по дороге А-101 Москва-Малоярославец или по дороге А-141 Орел-Брянск-Смоленск. Путь при этом увеличится на треть, зато водителя ожидают незабываемые приключения на просёлках русской провинции.

– В этом году «Автодору» готовят к передаче ещё одну трассу – М-3 «Украина». Это не самая загруженная автострада, однако, через неё идёт дорога на областные центры Калуга и Брянск, а также в столицу Украины Киев. К 2020 году вся модернизированная М-3 до границы с Украиной станет платной. Тем, кто не желает платить за дорогу, предлагается альтернатива через ухабы и просёлки по А-101, а также попетлять по трассе Р-68 Киров-Брянск и М-13 Брянск-Новозыбков. Перепробег составит 19 процентов.

Нельзя сказать, что в планах госкомпании только перевод уже существующих дорог в разряд платных. Существуют несколько глобальных проектов строительства совсем новых трасс, таких, как Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД) вокруг Москвы длиной 520 километров и скандально известная новая трасса Москва-Санкт-Петербург, вокруг которой нынче развернулись баталии между строителями и экологами подмосковных Химок.

Мифы и легенды «Автодора»
Наши реформаторы-модернизаторы обожают ссылаться на западный опыт и готовы привести заграничный пример под любую свою сомнительную новацию. Ситуация с платными дорогами не исключение. Идеологи этого проекта любят поцокать языком, расписывая прелести платных дорог за границей. Однако из всего объёма информации о таких дорогах они выбирают только то, что им выгодно. Их послушать, так, весь мир давно опоясан платными дорогами. Они всё время забывают, что наш любознательный народ давно уже исколесил все материки и прекрасно знает о ситуации «за кордоном», поэтому «втюхать туфту» ему никак не получится.

Если посмотреть на данные по развитым странам, то мы заметим, что платные дороги занимают там микроскопическую долю в общей сети. В суперпередовой Америке доля платных дорог составляет 0,11%, во Франции – 0,65% (большой привет компании Vinci!), в Великобритании их почти нет (есть платные туннели и мосты, въезд в Лондон). А в Германии за проезд платят только водители большегрузных трейлеров. Любопытно, что общемировая тенденция сегодня – снижение количества платных дорог. По данным Федерации автовладельцев России, в Китае, где довольно много платных дорог, их строительство в планах до 2014 года сокращают втрое, а ныне существующие будут постепенно возвращаться в общедоступный режим. И только в нашей стране радостно пишутся планы о ежегодном увеличении платных участков на федеральных трассах…

Cколько их станет в результате?
Вот что говорят эксперты:
– В России принято ориентироваться на архаичную модель развития дорожного хозяйства, – говорит научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства г. Москвы Михаил Блинкин, – в мире ставка сделана на целевые налоги, например, в стоимость бензина включен акциз. В большинстве развитых стран платные дороги используются в качестве «распределителей» транзитных потоков либо трасс бизнес-класса. Это многополосная, скоростная магистраль, а не отремонтированный участок старой дороги. При этом можно проехать по бесплатной, но отвечающей всем стандартам и требованиям дороге эконом-класса. Ставка на развитие системы платных дорог делалась в Китае, но и там с 2009 г. от этой модели стали отказываться. У нас же странно выглядит вся система: госкомпания получает из бюджета средства, которые собраны с налогоплательщиков, а потом с этих же налогоплательщиков возьмут плату за проезд по дороге, отремонтированной на их деньги.

– Безусловно, есть участки на некоторых дорогах, которые можно сделать платными, – считает президент Ассоциации автовладельцев России Сергей Канаев, – там, где они нужны для объезда городов, проезда по заповедникам или историческим местам. Платными могут быть тоннели, которые сокращают путь. Но я категорически против того, чтобы делать платными те дороги, которые уже построены за счёт наших налогов. Я не верю в появление цивилизованной системы платных дорог в нашей стране, где любая идея всегда рассматривается только с точки зрения «отката», где КПД выделяемых бюджетом средств ниже 50% – остальное просто уходит на коррупцию.

По «Дону» гуляют…
На сегодняшний день госкомпания «Автодор» занята кипучей деятельностью, регулярно осваивая многомиллиардные поступления, направляемые из госбюджета на ремонт и реконструкцию дорог М-1 и М-4: только в этом году он планирует потратить около 80 млрд рублей. Компания постоянно прирастает, правда, не строителями или проектировщиками, а всяким «полезным» офисным людом, без которого невозможно управлять такой махиной. «Автодор» готовится к приёмке в доверительное управление очередной трассы М-3, собирается в этом году открывать филиал в Санкт-Петербурге и потратить 60 миллионов рублей на собственную PR-кампанию. Продвигает на медийном рынке светлый образ «Автодора», как полагают, консалтинговая компания «Крос», близкая к Кремлю и Белому дому. Ей предстоит нелегкая работёнка – объяснить недалёким автолюбителям и грузоперевозчикам все прелести езды по платным магистралям.

Из всех мегапланов, расписанных в её долгосрочной программе, выполнен пока один пункт: в декабре прошлого года в Липецкой области был открыт первый официальный платный участок – объезд города Задонска и села Хлевное. Это действительно новый участок, который здорово разгрузил прежний маршрут трассы «Дон», проходивший через два крупных населённых пункта. Однако он не имеет никакого отношения к формуле ГЧП – (Государственно-Частное Партнерство), при помощи которого платные дороги строят во всём мире. Увы, все 55 километров новой обходной дороги полностью построены за государственный счёт. Однако, это не мешает оператору дороги регулярно взимать плату за проезд с тех, кто уже однажды заплатил за неё в виде налогов, сборов и акцизов.

Есть опасения, что на наших глазах разыгрывается очередной акт трагикомедии под названием «Приватизация России». В первом акте мы были свидетелями того, как в частные руки уходили заводы, порты, нефтяные промыслы и т.д. Затем пришла пора инфраструктуры – энергетическая система, трубопроводы, предприятия оборонного комплекса. Теперь, судя по всему, наступает очередь тех объектов, до которых не доходили руки приватизаторов первой волны. Если в собственность госкомпании попадут хотя бы платные автомобильные дороги, они смогут обогащать их владельца не хуже нефтяной вышки с одной лишь разницей, что нефть когда-нибудь кончится, а движение по дорогам – вряд ли.

Кондрат Курудимов